Ceny paliw ponownie znalazły się w centrum polskiej polityki. Pod koniec września litr benzyny Pb95 kosztuje średnio około 8 zł, a oleju napędowego zbliża się do 9 zł. Według danych e-petrol z 23 września średnia cena Pb95 wynosiła 7,99 zł za litr, a oleju napędowego 8,99 zł. Dla porównania tydzień wcześniej było to odpowiednio 7,99 zł i 8,89 zł. Analitycy prognozowali, że w ostatnim tygodniu września cena diesla może sięgnąć nawet 9,29 zł za litr. Problem wysokich cen paliw nie jest jednak wyłącznie kwestią gospodarczą. W ostatnich miesiącach stał się jednym z kolejnych pól sporu między rządem a prezydentem. Obie strony proponują inne sposoby ograniczenia kosztów ponoszonych przez kierowców. Rząd chce opodatkować część nadzwyczajnych zysków firm paliwowych, natomiast prezydent Karol Nawrocki przedstawił własną inicjatywę „Paliwo Kosztuje Normalnie”. Spór dotyczy więc nie tylko tego, jak obniżyć ceny, ale również tego, kto powinien ponieść koszt takiej interwencji.
Dlaczego paliwo jest tak drogie?
Cena przy dystrybutorze nie jest prostym odzwierciedleniem ceny ropy naftowej. Na ostateczny koszt paliwa składają się między innymi cena hurtowa, podatki i opłaty oraz marża detaliczna. Według danych e-petrol w przypadku benzyny Pb95 na cenę składają się m.in. VAT, akcyza, opłata paliwowa, opłata emisyjna, marża stacji oraz cena hurtowa w rafinerii. Dla oleju napędowego struktura ta jest nieco inna, m.in. ze względu na wysokość poszczególnych obciążeń. Istotnym czynnikiem pozostaje oczywiście sytuacja na światowym rynku ropy. Rząd wskazuje, że tegoroczny wzrost cen jest związany m.in. z eskalacją konfliktu na Bliskim Wschodzie i zakłóceniami w transporcie surowca. Podobne czynniki wskazują analitycy rynku paliw. Oznacza to, że możliwości polskiego rządu są ograniczone. Państwo może zmieniać podatki, regulować część rynku czy wprowadzać rozwiązania osłonowe, ale nie ma bezpośredniej kontroli nad światową ceną ropy.
Rząd: podatek od nadzwyczajnych zysków
Jednym z najważniejszych pomysłów rządu jest czasowy podatek od nadzwyczajnych zysków przedsiębiorstw paliwowych. Rząd przyjął projekt 15 września 2026 r. Zakłada on opodatkowanie stawką 60 proc. tej części zysku, która zostanie uznana za nadzwyczajną. Nie chodzi więc o 60-procentowy podatek od całego zysku przedsiębiorstwa. Podstawą wyliczenia ma być porównanie wyników z 2026 r. z poziomem marż osiąganych w 2025 r., powiększonym o 20 proc. Podatek ma obejmować wyłącznie nadwyżkę ponad ten poziom. Według Ministerstwa Finansów wpływy z nowej daniny mają wynieść około 4 mld zł. Przepisy mają wejść w życie 1 listopada 2026 r. Rząd argumentuje, że w warunkach kryzysu część firm paliwowych osiąga ponadstandardowe zyski wynikające ze wzrostu cen na światowych rynkach. W ocenie Ministerstwa Finansów podatek ma pomóc sfinansować działania osłonowe, które ograniczały wzrost cen paliw i jednocześnie powodowały ubytek dochodów budżetowych z VAT i akcyzy. Projekt został szybko przeprowadzony przez Sejm. Został wniesiony 15 września, a 18 września Sejm uchwalił ustawę 237 głosami za, przy 202 głosach przeciw i jednym wstrzymującym się. Następnie ustawa trafiła do Senatu.
Prezydent proponuje inne rozwiązanie
Równolegle prezydent Karol Nawrocki przedstawił własną inicjatywę „Paliwo Kosztuje Normalnie”. Jej założenia zostały zaprezentowane 17 września. Prezydencki projekt zakłada m.in. czasowe zwolnienie sprzedaży detalicznej paliw z podatku od sprzedaży detalicznej, możliwość elastycznego obniżania akcyzy oraz ustawowe ograniczenie marż rafineryjnych, importowych i hurtowych.
Kancelaria Prezydenta argumentuje, że problemem są przede wszystkim wysokie marże koncernów paliwowych i że państwo powinno bezpośrednio ograniczyć koszty ponoszone przez kierowców. W materiałach prezentujących projekt pojawiają się również zarzuty wobec polityki rządu dotyczącej VAT i programu CPN. Są to jednak stanowiska przedstawicieli Kancelarii Prezydenta, a nie niezależnie potwierdzone ustalenia. Prezydent zakwestionował również wcześniejszą wersję podatku od nadzwyczajnych zysków. W komunikacie z 22 września Kancelaria Prezydenta wskazywała przede wszystkim na wątpliwości dotyczące retroaktywnego charakteru regulacji, ponieważ podatek ma obejmować zyski osiągnięte od marca, podczas gdy ustawa miałaby wejść w życie dopiero w listopadzie. Mamy więc dwa odmienne podejścia. Rząd chce pozyskać pieniądze poprzez opodatkowanie części zysków przedsiębiorstw i wykorzystać je do finansowania działań osłonowych. Prezydent proponuje natomiast bezpośrednią ingerencję w podatki i marże.
Czy wysokie zyski oznaczają wysokie ceny paliwa?
To jeden z najtrudniejszych elementów całej debaty. Wysoki zysk przedsiębiorstwa paliwowego nie oznacza automatycznie, że cała jego wartość pochodzi ze sprzedaży benzyny na polskich stacjach. Przykładem jest ORLEN, którego działalność obejmuje nie tylko sprzedaż paliw, ale także rafinerię, petrochemię, energetykę i inne segmenty. Dlatego wynik finansowy całej grupy nie może być utożsamiany z marżą uzyskiwaną na każdym litrze benzyny. Jednocześnie właśnie marże są ważnym elementem rządowego uzasadnienia podatku. Podczas prac nad ustawą przedstawiciel Ministerstwa Finansów argumentował, że chodzi o opodatkowanie nie zwykłego zysku przedsiębiorstw, lecz części ponadstandardowej rentowności osiąganej w wyjątkowych warunkach rynkowych. To rozróżnienie jest istotne, ponieważ cena paliwa zależy od całego łańcucha: od zakupu ropy, przez jej transport i rafinację, aż po podatki, opłaty i sprzedaż detaliczną. Nie można więc sprowadzić problemu wyłącznie do jednego elementu.
Kto ostatecznie zapłaci?
Najważniejsze pytanie brzmi: czy koszt interwencji państwa rzeczywiście poniosą przedsiębiorstwa paliwowe, czy część kosztów może zostać przeniesiona na konsumentów? W przypadku podatku odpowiedź nie jest oczywista. Formalnie danina obciąży przedsiębiorstwa, ale jej ekonomiczny koszt może zależeć m.in. od tego, jak firmy zareagują na nowe obciążenie. Z kolei obniżenie podatków oznacza mniejsze wpływy do budżetu, chyba że zostaną one skompensowane innymi dochodami. Właśnie dlatego spór o paliwa jest w rzeczywistości sporem o podział kosztów kryzysu. Rząd chce, aby większą część kosztu poniosły firmy osiągające nadzwyczajne zyski. Prezydent proponuje natomiast rozwiązania, które mają ograniczyć podatki i marże bezpośrednio wpływające na cenę przy dystrybutorze.
Paliwo jako narzędzie polityczne
Ceny paliw mają wyjątkowe znaczenie polityczne, ponieważ są bardzo łatwo zauważalnym kosztem życia. Kierowca nie musi analizować danych o inflacji czy światowych rynkach surowców. Wystarczy spojrzeć na cenę wyświetlaną na stacji. Dlatego paliwo może stać się ważnym elementem politycznej komunikacji. W obecnym sporze zarówno rząd, jak i prezydent przedstawiają własne rozwiązania jako odpowiedź na problem wysokich cen. Rząd wskazuje na nadzwyczajne zyski przedsiębiorstw i konieczność finansowania działań osłonowych. Kancelaria Prezydenta wskazuje natomiast na marże, podatki i bezpośrednią potrzebę obniżenia ceny na stacjach. Nie zmienia to jednak faktu, że znaczna część problemu pozostaje poza bezpośrednią kontrolą polskich władz. Cena ropy, kurs walut czy sytuacja na międzynarodowym rynku energii nadal będą wpływać na ceny hurtowe i detaliczne.
Nie tylko cena przy dystrybutorze
Wysokie ceny paliw mają znaczenie wykraczające poza sam koszt tankowania. Paliwo jest elementem kosztów transportu, produkcji i usług, dlatego jego cena może wpływać również na inne towary i usługi. Z tego powodu rząd i prezydent mają wspólny punkt wyjścia - wysokie ceny paliw są problemem gospodarczym, ale proponują odmienne sposoby jego rozwiązania. Ostatecznie spór nie sprowadza się więc do pytania, czy państwo powinno obniżyć cenę benzyny, ale raczej do pytania, w jaki sposób powinno to zrobić i kto ma ponieść koszt takiej decyzji. Na razie nie ma jednej odpowiedzi. Rządowy projekt zakłada pozyskanie około 4 mld zł z podatku od nadzwyczajnych zysków, podczas gdy prezydencka inicjatywa zakłada ograniczenie części obciążeń podatkowych oraz marż. Oba rozwiązania oznaczają inną ingerencję państwa w rynek. Dla kierowców najważniejsza pozostaje jednak cena na dystrybutorze. A ta zależy nie tylko od decyzji podejmowanych w Warszawie, lecz również od światowego rynku ropy, kursu złotego, kosztów rafinacji, podatków, opłat i marż. Dlatego polityczna obietnica tańszego paliwa jest znacznie prostsza niż samo doprowadzenie do jego trwałej obniżki.
O autorze
Małgorzata Piotrowska
współpracowniczka
