Morze Bałtyckie pełni funkcję kluczowego szlaku handlowego i energetycznego, co sprawia, że jest szczególnie podatne na zagrożenia hybrydowe. Jego znaczenie dla bezpieczeństwa Europy wynika zarówno z ograniczonej powierzchni, jak i z faktu, że otacza je wiele państw, których interesy nierzadko pozostają sprzeczne. Sytuację w regionie dodatkowo komplikuje obecność państwa-agresora, prowadzącego działania wojenne, objętego sankcjami międzynarodowymi, co zwiększa ryzyko eskalacji napięć o charakterze politycznym, militarnym i gospodarczym. W konsekwencji Bałtyk postrzegany jest obecnie jako potencjalny punkt zapalne, przy czym problematyka jego bezpieczeństwa nabiera wyjątkowej wagi.
Tak zwana „flota cieni” stanowi jeden z kluczowych czynników destabilizujących bezpieczeństwo na Morzu Bałtyckim. Tworzą ją jednostki pływające ukrywające swoją aktywność w celu omijania sankcji oraz ograniczeń wynikających z prawa międzynarodowego. Charakterystyczne dla tej floty są nieprzejrzyste powiązania własnościowe, częste zmiany bandery i brak ubezpieczenia w renomowanych towarzystwach reasekuracyjnych. Dodatkowym elementem utrudniającym kontrolę jest wyłączanie systemu AIS, co pozwala statkom unikać monitoringu i śledzenia tras żeglugowych. Praktyką towarzyszącą jest również rezygnacja z wymaganych kontroli technicznych, co istotnie zwiększa ryzyko awarii oraz katastrof ekologicznych, w tym wycieków substancji ropopochodnych. Jednostki zaliczane do tej floty wykorzystywane są przede wszystkim do transportu strategicznych surowców, takich jak ropa naftowa czy minerały, a także do przemytu broni. Tym samym odgrywają one podwójną rolę: z jednej strony wspierają finansowanie działań wojennych państw objętych restrykcjami, z drugiej – służą jako narzędzie dywersji, obejmującej m.in. uszkadzanie infrastruktury podmorskiej.
Obce bandery i wygodne rejestracje
W literaturze oraz analizach eksperckich obecnej działalność floty cieni na Morzu Bałtyckim wiązana jest przede wszystkim z Federacją Rosyjską, która tym samym odpowiada na sankcje nałożone przez Unię Europejską oraz państwa G7 w reakcji na inwazję na Ukrainę. Szacunki wskazują, że obecnie rosyjska flota tego rodzaju może obejmować nawet około tysiąca jednostek, które odpowiadają za blisko siedemdziesiąt procent eksportu morskiego tego państwa.
Jednym z najczęściej stosowanych mechanizmów omijania sankcji jest rejestracja statków pod banderą państw neutralnych wobec restrykcji, głównie z regionu Bliskiego Wschodu i Afryki. W praktyce jednostka formalnie rejestrowana jest w danym państwie, podczas gdy załoga w dalszym ciągu składa się z obywateli rosyjskich. Przykładem może być tankowiec „Sierra”, który w 2024 roku, po zmianie nazwy, został przerejestrowany najpierw w Malawi, a następnie w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, choć wcześniej należał do rosyjskiego przedsiębiorstwa. Monitoring ruchu morskiego wskazuje, że podobne praktyki są stosowane regularnie – odnotowano między innymi jednostki pod banderą Sierra Leone, Panamy czy Liberii które wypływały z rosyjskich portów do portów w Turcji czy Egipcie.
Podstawę prawną dotyczącą przynależności państwowej statku stanowi art. 91 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, w którym wskazano, że każdy statek powinien posiadać banderę państwa, z którym łączy go rzeczywista więź. Brak precyzyjnej definicji tego pojęcia pozwala jednak na obchodzenie przepisów i operowanie jednostek pod tzw. „wygodną banderą”. Artykuł 92 konwencji podkreśla natomiast, że statek podlega wyłącznie państwu swojej bandery, które odpowiada za egzekwowanie prawa międzynarodowego. Wyjątki obejmują takie sytuacje jak piractwo, handel niewolnikami, brak bandery, nielegalne nadawanie sygnałów czy uzasadnione podejrzenie fałszywego używania bandery. Warto przy tym zaznaczyć, że w odróżnieniu od oceanów, na Morzu Bałtyckim nie występują wody pełne, cały akwen podzielony jest pomiędzy wody terytorialne oraz wyłączne strefy ekonomiczne, Oznacza to, że statek zawsze powinien znajdować się pod jurysdykcją państwa bandery. Ponadto, Federacja Rosyjska, operuje jednostkami całkowicie pozbawionymi bandery. Zgodnie z obowiązującym prawem morskim jest to działanie nielegalne, gdyż statek pozbawiony bandery nie posiada ochrony prawnej i może zostać zatrzymany przez dowolny okręt wojenny.
Morze jako punkt przesiadkowy – ropa, gaz i uzbrojenie
Innym mechanizmem obchodzenia sankcji jest przeładunek towarów na morzu, polegający na transferze ładunku z jednego statku na drugi bez zawijania do portu. Proceder ten pozwala na zmianę pochodzenia towaru i jego dalszą sprzedaż jako surowca „nie-rosyjskiego”. Stosowanie tego rozwiązania dotyczy w pierwszej kolejności ropy i gazu, lecz może być również wykorzystywane np. w przypadku nielegalnych połowów czy przemytu ludzi, broni i narkotyków. W konwencji brak szczegółowych przepisów regulujących tę praktykę, co dodatkowo utrudnia jej zwalczanie.
Pomimo sankcji, Rosja pozostaje jednym z największych dostawców broni do Afryki, kontrolując około połowę tamtejszego rynku. Uzbrojenie sprzedawane jest do czternastu państw, z czego największymi odbiorcami są Algieria, Egipt i Angola. Szacuje się, że udział Afryki w portfelu zamówień Rosoboroneksportu wynosi około dwudziestu procent. Zawierane są także liczne umowy o współpracy w zakresie bezpieczeństwa. Problem stanowi fakt, iż rosyjska broń trafia również do państw objętych embargiem Unii Europejskiej i Organizacji Narodów Zjednoczonych, między innymi do Libii, Sudanu Południowego czy do grup terrorystycznych działających w Somalii. W praktyce omijanie embarga możliwe jest dzięki przeładunkowi oraz stosowaniu obcych bander, co pokazuje ograniczoną skuteczność mechanizmów sankcyjnych.
Sankcje tylko na papierze
Zjawisko funkcjonowania floty cieni unaocznia skalę wyzwań, z jakimi mierzy się współczesne bezpieczeństwo morskie. Praktyki polegające na ukrywaniu pochodzenia jednostek, przeładunkach na otwartym morzu czy rejestracji pod wygodnymi banderami podważają skuteczność sankcji międzynarodowych i wzmacniają możliwości państwa-agresora w prowadzeniu działań wojennych. W konsekwencji Morze Bałtyckie staje się nie tylko areną rywalizacji geopolitycznej, ale również przestrzenią podatną na eskalację zagrożeń hybrydowych – od kryzysów ekologicznych po sabotaż infrastruktury krytycznej. Konieczne jest więc zacieśniania współpracy międzynarodowej w obszarze Bałtyku co pozwoli na skuteczniejsze przeciwdziałanie tego rodzaju praktykom w przyszłości.